Białołęka poza siecią: gdzie kończy się dostępność?
Na mapie Warszawy Białołęka wciąż pozostaje swoistym białym plamem jeśli chodzi o dostępność komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami i seniorów. Podczas gdy centrum dzielnicy stopniowo dostosowuje się do potrzeb osób o ograniczonej mobilności, peryferyjne osiedla jak Płudy, Kobiałka czy Brzeziny w praktyce nie istnieją w miejskich planach transportowych. Poranne sceny z rodzicami pchającymi wózki inwalidzkie przez nieoświetlone pobocza albo seniorzy pokonujący kilometry pieszo do najbliższego przystanku to codzienność, o której mało kto mówi.
Problem nie dotyczy wyłącznie braku niskopodłogowych autobusów. Cała infrastruktura wokół transportu publicznego – od chodników przez przejścia dla pieszych po lokalizację przystanków – tworzy systemową barierę. W okolicach ulicy Modlińskiej czy Światowida brakuje nawet podstawowych udogodnień typu podjazdy czy poręcze, nie mówiąc o sygnalizacji dźwiękowej. Zdarza się, że formalnie dostępny przystanek w praktyce jest niedostępny, bo prowadzi do niego błotnista ścieżka albo strome schody.
Dlaczego peryferia zawsze zostają w tyle?
Rozmowy z urzędnikami ds. transportu ujawniają powtarzalny schemat myślenia: remonty infrastruktury najpierw obejmują obszary o największym natężeniu ruchu, gdzie inwestycje są najbardziej widoczne. Tymczasem potrzeby osób starszych i niepełnosprawnych na obrzeżach dzielnicy trafiają na koniec kolejki. Paradoksalnie, to właśnie tam dostępność komunikacji jest kluczowa – wiele z tych osób nie ma alternatywy w postaci samochodu, a sklepy czy przychodnie znajdują się w znacznych odległościach.
Analiza rozkładów jazdy na przykładzie linii 331 pokazuje absurdy sytuacji. Autobus teoretycznie kursuje co 20 minut w szczycie, ale ostatni kurs wieczorny odjeżdża o 20:30 – zupełnie nieadekwatnie do potrzeb osób dojeżdżających z pracy czy wizyt lekarskich. Dodatkowo, 40% przystanków na tej trasie nie ma utwardzonych peronów, co w okresie jesienno-zimowym zmienia oczekiwanie na autobus w prawdziwy survival.
Od diagnozy do rozwiązania: co można zmienić już dziś?
Nie trzeba rewolucji, żeby poprawić sytuację. Proste działania przynoszące natychmiastowy efekt to między innymi: przesunięcie ławek na przystankach tak, by nie blokowały przejścia dla wózków, montaż prostych podjazdów zamiast schodów czy choćby regularne odśnieżanie dojść do przystanków. Władze dzielnicy mogłyby wprowadzić system zgłaszania takich drobnych, ale ważnych utrudnień – podobny do istniejącego już numeru interwencyjnego dla naprawy dziur w jezdni.
Długofalowo konieczne jest przemyślenie modelu transportu na obrzeżach. W miejsce rzadko kursujących dużych autobusów mogłyby wrócić busy typu mikrobus – mniej komfortowe, ale za to docierające w każde zakątki dzielnicy. Świetnym przykładem są tu doświadczenia Włoch, gdzie w małych miasteczkach funkcjonują systemy transportu na żądanie – wystarczy zgłoszenie telefoniczne dzień wcześniej, by bus podjechał pod wskazany adres.
Zmiany wymagają jednak przede wszystkim zmian w myśleniu. Dopóki potrzeby transportowe osób starszych i niepełnosprawnych z peryferii będą traktowane jako niszowe, dopóty Białołęka pozostanie podzielona na dwie strefy – tę dostępną i tę, gdzie mieszkańcy są skazani na własną zaradność. A przecież dostępność komunikacji to nie przywilej, ale podstawowe prawo każdego obywatela.
